Hora de publicación: 2026-08-27 Origen: Sitio
La viabilidad operativa de cualquier sistema de energía principal o de respaldo depende completamente de la confiabilidad de su secuencia de arranque. Un generador que no arranca bajo carga se convierte instantáneamente en un activo inmovilizado. Los administradores de instalaciones y los operadores industriales enfrentan enormes riesgos de tiempo de inactividad debido a procedimientos de arranque inadecuados. Los mecanismos de arranque no coincidentes y los factores ambientales previos al arranque descuidados agravan estos riesgos. Esta guía desglosa la evaluación técnica de los sistemas de arranque. Establecemos rigurosos protocolos de inspección previa a la puesta en marcha. Aprenderá los pasos operativos exactos necesarios para garantizar una generación de energía segura, conforme y confiable. Dominar el arranque adecuado del generador diésel protege su equipo y garantiza el tiempo de actividad cuando fallan las redes eléctricas. Cuando maneja equipos eléctricos de servicio pesado, esperar que el motor gire no es una estrategia. Necesita un enfoque sistemático para la preparación mecánica, la gestión de fluidos y la verificación eléctrica.
La selección del sistema dicta el tiempo de respuesta: la elección entre sistemas de arranque manual, eléctrico, neumático y con interruptor de transferencia automática (ATS) debe alinearse con los requisitos de tiempo de actividad de las instalaciones y los estándares de cumplimiento de seguridad.
Los protocolos previos al arranque previenen fallas catastróficas: verificar los niveles de líquido, el estado de la batería y asegurarse de que el disyuntor principal esté desactivado son pasos no negociables para evitar que el motor de arranque se queme y se dañe el alternador.
Los períodos de calentamiento son obligatorios: dejar que un motor diésel funcione en ralentí durante 1 a 3 minutos antes de aplicar una carga garantiza una circulación adecuada del aceite y evita el desgaste prematuro de los componentes.
El clima frío requiere una mitigación activa: operar en temperaturas bajo cero requiere calentadores de bloque, bujías incandescentes y combustible preparado para el invierno para superar la gelificación del diésel y las caídas de voltaje de la batería.
Tabla de contenido
Los sistemas de arranque manual se basan en un mecanismo de retroceso o de tracción. Los fabricantes los limitan principalmente a unidades portátiles de bajo kilovatio. Ofrecen una alta fiabilidad pero requieren un esfuerzo físico importante. No puede confiar en los inicios manuales para la infraestructura crítica. Los sistemas de arranque eléctrico estándar utilizan una interfaz de llave o botón. Utilizan un motor de arranque de 12 VCC o 24 VCC alimentado por una batería integrada. Esta configuración proporciona un enfoque estándar para aplicaciones de energía primaria. Funciona bien cuando no se requiere estrictamente una copia de seguridad inmediata y no tripulada. El motor de arranque acopla un piñón con la corona dentada del volante del motor, lo que requiere un amperaje instantáneo masivo para superar la compresión estática del motor.
Los operadores con unidades de arranque manual existentes a menudo buscan actualizaciones operativas. Los kits de conversión de arranque eléctrico del mercado de accesorios agregan un motor de arranque de 12 VCC y una corona dentada del volante. Esta conversión proporciona un puente hacia la confiabilidad automatizada. Evita reemplazar todo el grupo electrógeno y mejora la facilidad operativa. Debe implementar protocolos estrictos de mantenimiento de baterías para mantener viables los sistemas eléctricos. Una batería descuidada hace que un sistema de arranque eléctrico sea completamente inútil durante un apagón. Los cables de batería de gran calibre son obligatorios para minimizar la caída de voltaje durante la fase de arranque, asegurando que el motor de arranque reciba plena potencia.
La integración del interruptor de transferencia automática (ATS) monitorea continuamente la energía de la red pública. El ATS detecta una caída de voltaje o un corte total al instante. Luego le indica al panel de control del generador que inicie la secuencia de arranque automáticamente. Los paneles de fallo automático de red (AMF) gestionan la compleja lógica de este proceso. El AMF arranca el motor, transfiere la carga y apaga la unidad de manera segura una vez que regresa la energía eléctrica. Estos sistemas utilizan controladores lógicos programables para gestionar los retrasos. Un ATS típico espera de tres a cinco segundos después de una caída del servicio público antes de enviar la señal de inicio, evitando arranques molestos durante caídas temporales de la red.
Estos sistemas automatizados son esenciales para instalaciones de misión crítica como hospitales y centros de datos. Eliminan por completo el error humano. Minimizan el tiempo de inactividad de las instalaciones a apenas unos segundos. La lógica de control incluye temporizadores de enfriamiento incorporados. Esto garantiza que el motor funcione sin carga durante unos minutos antes de apagarse, protegiendo los cojinetes del turbocompresor del calor. Cuando el motor se apaga inmediatamente después de funcionar bajo una carga pesada, el aceite deja de circular. El calor residual en el turbocompresor puede quemar el aceite estacionario, causando graves daños a los rodamientos con el tiempo.
Ciertos entornos industriales plantean graves riesgos de explosión. Las chispas eléctricas de los motores de arranque tradicionales se convierten en fuentes de ignición peligrosas. Las instalaciones implementan sistemas de arranque neumáticos e hidráulicos para mantener el cumplimiento de ATEX. Los arrancadores de aire neumáticos utilizan aire comprimido de un tanque receptor dedicado para hacer girar el volante del motor. Una transmisión Bendix preengranada empuja el piñón de arranque dentro del volante antes de que se abra la válvula de aire principal, evitando el chirrido de los engranajes. Los arrancadores hidráulicos utilizan fluido hidráulico altamente presurizado almacenado en acumuladores para lograr la misma rotación mecánica.
Encontrará estos sistemas en entornos peligrosos como refinerías de petróleo y gas u operaciones mineras subterráneas. Proporcionan una potencia de arranque robusta y sin chispas en condiciones extremas. Los sistemas neumáticos requieren compresores de aire redundantes para garantizar que los tanques receptores permanezcan presurizados. Los sistemas hidráulicos requieren controles regulares de la viscosidad del fluido y verificación de la presión del acumulador para garantizar una velocidad de arranque confiable. Ambos sistemas ofrecen la clara ventaja de una vida útil infinita de almacenamiento de su energía de arranque, a diferencia de las baterías de plomo-ácido que se autodescargan con el tiempo.
Tipo de sistema de inicio | Aplicación primaria | Enfoque de mantenimiento | Factor de confiabilidad |
|---|---|---|---|
Manual (retroceso) | Unidades portátiles de bajo kW | Integridad del cordón de tracción, tensión del resorte de retroceso | Alto (inmune a fallas eléctricas) |
Eléctrico (12V/24V) | Energía principal y de espera estándar | Estado de la batería, corrosión de terminales, salida del alternador | Medio (muy dependiente del estado de la batería) |
Automático (ATS/AMF) | Hospitales, centros de datos, infraestructura crítica. | Pruebas de lógica de control, calibración de sensores, bancos de baterías. | Muy alto (elimina el error humano) |
Neumático (Aire) | Refinerías, minería, entornos ATEX | Presión del receptor de aire, redundancia del compresor, fugas en la línea | Alto (sin chispas, confiable en frío extremo) |
Hidráulico | Marina, industria pesada, zonas peligrosas | Presión del acumulador, viscosidad del fluido, integridad del sello. | Alto (salida de par masiva, sin chispas) |
Debe colocar el generador sobre una superficie estrictamente nivelada. Eleve la plataforma de concreto ligeramente por encima del nivel del suelo. Esto evita que el líquido se acumule alrededor del marco base. Una superficie nivelada garantiza lecturas precisas del nivel de aceite en la varilla medidora. Si el generador se asienta en ángulo, el tubo de recogida de aceite dentro del cárter de aceite podría aspirar aire en lugar de aceite. Esto provoca cavitación inmediata en la bomba de aceite, lo que provoca una falla catastrófica del cojinete principal debido a la falta de aceite. También mitiga los riesgos de inundaciones durante fuertes lluvias. Verifique que las entradas de aire de refrigeración permanezcan completamente despejadas. Retire los escombros, la vegetación o los materiales almacenados cerca del recinto.
Verifique que la ruta de escape cumpla con los estándares locales de emisiones y seguridad. Una ventilación adecuada evita la peligrosa acumulación de monóxido de carbono y el sobrecalentamiento del motor. Inspeccione el área circundante en busca de materiales sueltos. Los ventiladores de refrigeración de alta velocidad pueden arrastrar residuos sueltos hacia las aletas del radiador, provocando graves restricciones de refrigeración. Asegúrese de que el silenciador de escape y las tuberías tengan una distancia adecuada respecto de materiales combustibles. Las temperaturas de los gases de escape diésel pueden superar fácilmente los 1000 grados Fahrenheit a plena carga, lo que representa un grave riesgo de incendio si se encamina incorrectamente.
Verifique físicamente los niveles de aceite y refrigerante del motor antes de cada arranque en frío. Operar por debajo de los umbrales mínimos garantiza una rápida falla del motor. Inspeccione todas las líneas de combustible, bombas de combustible en línea y separadores de agua. Drene el agua acumulada en el recipiente separador. El combustible diésel absorbe naturalmente la humedad del aire, que se condensa dentro del tanque de combustible. Si esta agua llega a la bomba de inyección de alta presión, volará las puntas del inyector. Asegúrese de que no haya fugas de aire en el sistema. La entrada de aire evita la ignición del combustible durante la fase de arranque.
Las instalaciones personalizadas o fuera de la red a menudo experimentan una falta crónica de combustible. Actualizar a líneas rígidas de cobre de 1/4 de pulgada sin válvulas de retención restrictivas ayuda enormemente. Las líneas de combustible de caucho se degradan con el tiempo y desarrollan grietas microscópicas que succionan aire mientras están bajo vacío de la bomba de elevación. La integración de una bomba de combustible en línea dedicada de 12 VCC garantiza un suministro constante de combustible durante el arranque. Verifique que los interruptores de presión normalmente abiertos en la línea de aceite funcionen correctamente. Estos interruptores actúan como un sistema crítico de seguridad. Abortan la secuencia de arranque si no se alcanza inmediatamente una presión de aceite segura.
La batería actúa como el héroe oculto de todo el sistema. Sigue siendo el principal punto de falla en la generación de energía de respaldo. Verifique los postes de la batería para detectar corrosión ácida o conexiones sueltas. Verifique la salida de voltaje exacta usando un multímetro digital. Una batería de 12 V en buen estado debería tener una lectura superior a 12,6 voltios en reposo. Cualquier valor inferior a 12,2 voltios indica una batería muy descargada que probablemente no podrá arrancar un motor diésel de alta compresión. Realice una prueba de carga trimestralmente utilizando un probador de carga de pila de carbón para verificar la capacidad real de amperios de arranque en frío (CCA) de la batería.
Asegúrese de que el cargador lento integrado funcione correctamente para mantener su capacidad total. Limpie los terminales con un cepillo de alambre y aplique grasa dieléctrica para evitar futuras oxidaciones. Para baterías de plomo-ácido inundadas, verifique los niveles de electrolitos periódicamente utilizando un hidrómetro. Complete las celdas únicamente con agua destilada. Nunca utilices agua del grifo, ya que los minerales destruirán las placas internas de plomo. Inspeccione los cables de gran calibre que van desde la batería hasta el motor de arranque. Busque aislamiento hinchado, lo que indica corrosión interna del cobre que restringe el flujo de corriente.
Antes de iniciar la secuencia de inicio, verifique que el disyuntor de salida principal esté en la posición "OFF". Arrancar un generador bajo carga provoca una tensión eléctrica y mecánica masiva. Obliga al motor a luchar contra una resistencia eléctrica inmediata mientras intenta conseguir la combustión. Cuando el disyuntor está cerrado, el alternador intenta suministrar energía a la instalación en el momento en que comienza a girar. Esto crea una enorme resistencia magnética en el rotor.
Este descuido daña potencialmente los devanados del alternador. Puede quemar el motor de arranque y dañar los equipos conectados de la instalación debido a fuertes picos de voltaje. Siempre aísle primero el generador de la carga de la instalación. Esto garantiza que el motor pueda alcanzar sus RPM de funcionamiento libremente sin luchar contra fuerzas magnéticas externas en el alternador. Solo después de que el motor alcance su velocidad regulada y el regulador automático de voltaje (AVR) estabilice la salida debe introducir la carga.
Gire la llave de encendido o presione el botón de inicio en el panel de control. No haga girar el motor de arranque durante más de 10 a 15 segundos seguidos. El arranque prolongado genera calor excesivo dentro de la carcasa del motor de arranque. Este calor derrite el aislamiento del cableado interno y destruye el motor. Los motores diésel dependen del calor generado por la compresión para encender el combustible. Si el motor no arranca en 15 segundos, continuar arrancando solo agotará la batería y sobrecalentará los componentes del motor de arranque.
Si el motor no arranca, deje que el motor de arranque se enfríe por completo. Espere de 30 a 60 segundos antes de intentar otra manivela. Este período de descanso permite que el voltaje de la batería se recupere ligeramente. También evita que los contactos del solenoide de arranque se cierren por soldadura debido a una generación excesiva de calor. Durante este período de descanso, revise la chimenea de escape. Si ve humo blanco, el motor está recibiendo combustible pero le falta calor para encenderlo. Si no ve humo, el motor se ha quedado sin combustible.
Una vez que se produce la ignición, siga la regla de uno a tres minutos. Deje el motor en ralentí durante uno a tres minutos sin aplicar ninguna carga. Este breve período permite que el aceite lubricante alcance la presión óptima. El aceite circula completamente a través del bloque del motor, el turbocompresor y el tren de válvulas. El aceite frío es espeso y resiste el flujo. Obligar a un motor frío a soportar una carga pesada provoca inmediatamente el contacto metal con metal en los cojinetes antes de que la película de aceite pueda establecerse.
Estabiliza la temperatura del bloque del motor y previene el desgaste prematuro de los componentes. No lo deje inactivo durante períodos prolongados de más de 10 minutos sin carga. El ralentí prolongado con carga baja provoca que se acumule combustible no quemado en el sistema de escape. Los mecánicos llaman a esta condición apilamiento húmedo y degrada gravemente el rendimiento del motor. El combustible no quemado lava el aceite lubricante de las paredes del cilindro, provocando un desgaste acelerado de los segmentos del pistón. El apilamiento húmedo requiere un funcionamiento a plena carga para quemar los depósitos de carbón acumulados.
Observe atentamente el panel de control digital mientras el motor se calienta. Espere hasta que el voltaje y la frecuencia se estabilicen por completo. La frecuencia estándar debe leer exactamente 50 Hz o 60 Hz dependiendo de su red regional. Una vez que los parámetros se estabilicen, cambie el disyuntor principal a la posición "ON". Aplique la carga en etapas si es posible. Golpear instantáneamente un generador con el 100% de su carga nominal puede hacer que las RPM del motor caigan significativamente, lo que podría desencadenar una falla de baja frecuencia en el panel de control.
Controle continuamente la presión del aceite y la temperatura del refrigerante durante los primeros minutos de funcionamiento con carga. Verifique los parámetros de salida eléctrica para asegurarse de que permanezcan dentro de las tolerancias especificadas por el fabricante. Escuche cualquier golpe mecánico anormal o aumento de RPM. Si aplica grandes cargas inductivas, como motores eléctricos pesados, colóquelas secuencialmente en lugar de encenderlas todas simultáneamente. Los motores eléctricos consumen amperios de rotor bloqueado durante el arranque, que pueden ser hasta seis veces su corriente de funcionamiento normal.
Las temperaturas bajo cero hacen que los motores diésel sean muy difíciles de arrancar. Los calentadores de agua con camisa, comúnmente llamados calentadores de bloque, resuelven este problema. Mantienen el refrigerante del motor a una temperatura óptima mientras la unidad está en espera. El refrigerante caliente garantiza un flujo de aceite inmediato y un arranque mucho más fácil. La mayoría de los calentadores de bloque funcionan según el principio de termosifón. Calientan el refrigerante, lo que hace que suba a través del bloque del motor, mientras que el refrigerante frío regresa al calentador. Esto crea una circulación continua sin necesidad de una bomba de agua mecánica.
Los motores de inyección indirecta utilizan bujías incandescentes para superar los obstáculos del clima frío. Las bujías incandescentes precalientan directamente la cámara de combustión. Este calor localizado facilita la rápida ignición del combustible en temperaturas ambiente heladas. Asegúrese de que su panel de control esté programado para activar las bujías incandescentes durante el tiempo correcto antes de activar el motor de arranque. Los módulos de control del motor (ECM) modernos monitorean la temperatura del aire ambiente y ajustan automáticamente el tiempo del ciclo de las bujías incandescentes. Nunca use éter o líquido de arranque en un motor equipado con bujías incandescentes, ya que el líquido detonará prematuramente y destruirá el motor.
El combustible diésel estándar número 2 contiene cera de parafina. Esta cera cristaliza y solidifica en climas fríos. La gelificación del diésel resultante obstruye los filtros de combustible e impide que el motor arranque. Debes implementar una estricta estrategia de mitigación antes de que llegue el invierno. La temperatura a la que comienzan a formarse los cristales de cera se llama punto de turbidez. La temperatura a la que estos cristales obstruyen el filtro de combustible es el punto de obstrucción del filtro en frío (CFPP).
Cambie sus tanques a granel a un diésel de mezcla de invierno, generalmente el diésel número 1. Alternativamente, utilice aditivos de combustible anti-gel de alta calidad. Vierta estos aditivos en el tanque antes de que comiencen las temperaturas bajo cero para mantener el combustible fluyendo libremente. Controle el punto de enturbiamiento y el punto de fluidez del combustible para asegurarse de que coincida con los extremos climáticos locales. Si el combustible ya se ha gelificado en las líneas, los aditivos no disolverán la cera. Deberá calentar físicamente los filtros y las líneas o reemplazar el combustible por completo.
Las temperaturas frías reducen gravemente los amperios de arranque disponibles de la batería. Una batería puede perder hasta la mitad de su potencia inicial a cero grados Fahrenheit. Instale mantas de batería controladas termostáticamente para mantener calientes las celdas de plomo-ácido. Estas mantas se envuelven directamente alrededor de la carcasa de la batería y se conectan a un receptáculo de servicio público estándar de 120 V. Mantienen la temperatura interna del electrolito, asegurando que la batería pueda entregar su amperaje nominal máximo cuando el motor de arranque lo exige.
Asegúrese de que el gabinete del generador tenga calefacción adecuada. Estas estrategias combinadas de gestión térmica mantienen la preparación operativa independientemente de las condiciones climáticas exteriores. Dirija la energía del calentador de bloque y de la manta de batería a un circuito de servicios públicos dedicado. Esto garantiza que permanezcan encendidos incluso cuando el generador esté apagado. Inspeccione los elementos calefactores anualmente. Un calentador de bloque averiado pasará desapercibido hasta que se produzca un corte de energía en pleno invierno, lo que provocará que el generador se niegue a arrancar.
Amenaza del clima frío | Umbral de temperatura | Impacto mecánico | Estrategia de mitigación requerida |
|---|---|---|---|
Gelificación diésel | Por debajo de 32°F (0°C) | Los cristales de cera obstruyen los filtros de combustible primario y secundario. | Cambie a Diesel n.° 1 o agregue tratamientos anti-gel antes de congelar. |
Pérdida de capacidad de la batería | Por debajo de 32°F (0°C) | Los amperios de arranque caen hasta un 50%, lo que evita la rotación del motor. | Instale mantas de batería controladas termostáticamente. |
Espesamiento del aceite | Por debajo de 15°F (-9°C) | La bomba de aceite no puede hacer circular el fluido, lo que provoca daños en los cojinetes. | Instale calentadores de agua de camisa (bloque) para mantener la temperatura del bloque. |
Falla de combustión | Por debajo de 40°F (4°C) | Los cilindros carecen de calor suficiente para encender el diésel atomizado. | Asegúrese de que las bujías incandescentes o los calentadores de aire de admisión estén funcionando. |
Giras la llave y escuchas un clic rápido, pero el motor no gira. Este diagnóstico generalmente indica una batería agotada o débil. También puede indicar conexiones de terminales sueltas o un solenoide de arranque atascado. El sonido de clic es el solenoide de arranque que se activa y desactiva rápidamente porque la batería carece del amperaje para mantener cerrada la bobina magnética mientras simultáneamente hace girar el pesado motor de arranque.
Pruebe el voltaje de la batería bajo una carga simulada. Limpie y apriete todas las conexiones eléctricas de CC desde la batería al motor de arranque. Realice una prueba de caída de voltaje en los cables de la batería para identificar corrosión interna oculta. Coloque un cable del multímetro en el borne de la batería y el otro en el terminal de arranque mientras arranca. Si el voltaje cae más de 0,5 voltios, el cable está defectuoso. Golpee ligeramente el solenoide de arranque con un mazo de goma para liberar un contactor atascado.
El motor de arranque hace girar el motor vigorosamente, pero la combustión nunca ocurre. Este diagnóstico suele apuntar directamente a un problema de suministro de combustible. Primero verifique los niveles de combustible del tanque principal. Inspeccione todo el sistema para detectar entrada de aire en las líneas de combustible. Los sistemas de inyección diésel funcionan bajo presión extrema. Incluso una burbuja de aire microscópica en las líneas del inyector se comprimirá en lugar de empujar el combustible a través de la boquilla del inyector, evitando que el cilindro se dispare.
Es posible que necesite purgar el sistema de combustible para purgar el aire atrapado. Esto implica aflojar ligeramente las líneas del inyector en la culata mientras se gira hasta que aparezca combustible transparente sin burbujas. Verifique que el solenoide de corte de combustible se abra correctamente cuando esté energizado. Este solenoide tiene una bobina de tracción y una bobina de retención. Si la bobina de tracción falla, la válvula de combustible permanece cerrada. Asegúrese de que todas las bombas de combustible en línea reciban la alimentación adecuada de 12 VCC durante la fase de arranque.
Los paneles de control digitales modernos cuentan con lógica de protección de equipos incorporada. Bloquearán la secuencia de inicio por completo si un sensor crítico indica que está fuera de límites. Los desencadenantes comunes incluyen fallas de baja presión de aceite, alta temperatura del refrigerante o bajo nivel de refrigerante. El ECM se comunica con estos sensores a través de una red de bus CAN J1939. Si la red detecta un cortocircuito a tierra o un circuito abierto, se apaga de forma predeterminada para proteger el motor.
Consulte el manual de diagnóstico del fabricante para interpretar y borrar códigos de falla específicos. Inspeccione el mazo de cables que conecta los sensores al panel de control para detectar rozaduras o daños por roedores. Los roedores frecuentemente mastican los cables de los sensores dentro de los recintos de los generadores. Nunca pase por alto los sensores de seguridad para forzar un arranque. Pasar por alto los sensores garantiza una falla catastrófica del motor. Si un interruptor de baja presión de aceite está defectuoso, reemplácelo. No saltes los cables para engañar al panel.
Desarrolle y publique un Procedimiento operativo estándar (POE) estandarizado directamente en el gabinete del generador para que lo sigan todos los operadores.
Implemente una prueba semanal sin carga para verificar el estado de la batería, el funcionamiento del motor de arranque y la funcionalidad del panel de control.
Programe una prueba mensual de carga completa para evitar el apilamiento húmedo y garantizar que el alternador pueda soportar las demandas de la instalación.
Audite el estado de la batería trimestralmente utilizando un probador de carga de pila de carbón para verificar los amperios reales de arranque en frío.
Prepare su suministro de combustible para el invierno y pruebe los calentadores de bloque antes de que la temperatura ambiente caiga por debajo del punto de congelación.
R: Se recomienda dejar un generador diésel en ralentí durante 1 a 3 minutos para permitir que se acumule la presión del aceite y se estabilicen las temperaturas antes de encender el disyuntor.
R: Arrancar el generador con el disyuntor encendido obliga al motor a arrancar bajo carga, lo que puede causar estrés mecánico severo, quemado del motor de arranque y picos de voltaje que dañan el equipo conectado.
R: Las causas más comunes son falta de combustible, aire atrapado en las líneas de combustible, filtros de combustible obstruidos, un solenoide de cierre de combustible que funciona mal o una bomba de combustible en línea defectuosa.
R: Sí, muchos generadores de arranque manual se pueden actualizar utilizando kits de conversión de arranque eléctrico, que generalmente implican la instalación de un motor de arranque de 12 VCC, una corona dentada del volante y un sistema de batería dedicado.
R: Debe realizar una breve prueba de arranque sin carga semanalmente para garantizar que la batería y el motor de arranque funcionen correctamente. Además, realice una prueba de carga completa mensualmente para verificar que el sistema pueda manejar las demandas reales de energía de la instalación.
R: El apilamiento húmedo ocurre cuando el combustible no quemado y el carbón se acumulan en el sistema de escape debido al funcionamiento del generador con cargas bajas o al ralentí durante períodos prolongados. Degrada el rendimiento del motor y requiere un funcionamiento a plena carga para eliminarlo.